【人物简介】

古焕坤，男，1955年4月出生，大专毕业，高级政工师。1974年12月参加中国人民解放军，1983年1月转业后曾任深圳市宝安县福永公社武装干事、县基本建设局股长、宝安区公路局副局长，1993年任深圳市宝安区公路局局长，1999年任宝恒集团董事长、党委书记、总经理，2006年起任中粮集团驻深党（管）委副书记至2015年退休。

/ 口述时间 /

2025年11月11日

/ 口述地点 /

宝安区公路管理中心会议室

/ 本期采写 /

何柳

/ 本期摄影 /

邢峻豪 李雅静 林烨妍

路，就是一个地方的门面。“要致富、先修路”这个改革开放以来最朴实的经济发展规律，引导了20世纪90年代宝安那场轰轰烈烈的修路史。

政府的远见，不在于一时一地的得失，而在于敢于为未知的繁荣铺路。而宝安区政府当年的远见，正体现在“把路搞好”这一最朴素的行动上。作为1990年至1999年先后十年宝安公路建设的参与者、执行者，当年的宝安公路人以“路为业，和为尚，苦为乐，廉为荣”，在建设中确实是敢闯、敢干更敢拼。许是当年的我身处深圳经济特区大发展这样一个工作环境，政府鼓励基层干部勇于创新，同时我也坚定地相信，只要把一条条平整开阔的大道，“画”在宝安的土地上，就是最直观、最有力的发展之道。

如今，我成为现代化滨海新城的见证者，看到宝安区拥有航空、海运、高铁、城际轨道交通、高速公路、地铁“六位一体”的现代化立体交通网络，变成了粤港澳大湾区核心枢纽，这让我始终忘不了20世纪107国道、松白、石观、观光和塘明等区内主要干线公路相继破土动工的火热场景。

时代呼唤

破局“路梗阻”，宝安的必然选择

宝安是我的第二故乡，也是我从部队保卫国家转业到深圳参与特区建设的地方。

1983年1月转业后就到了宝安县，曾在福永公社（街道）、县基本建设局、建委乡镇规划建设科、松岗镇政府（街道办）等多个单位任职。从1990年初我调入宝安县公路局任副局长主持全面工作开始至1993年宝安撤县建区并担任区公路局首任局长，再到1999年调任宝恒集团董事长之前的近十年里，我一直在宝安公路系统主要领导岗位上为宝安的发展筑路建桥。

▲1994年，107国道新安段。 王文舵 摄

1993年前的宝安县，公路里程占深圳全市的85%以上。1993年1月，原宝安县分为龙岗、宝安两个区。其时的宝安区包括现在的光明与龙华两区，省养公路118.817公里，其中国道1条31.087公里，省道1条29.66公里，县道4条共35.07公里，乡道3条共16.19公里，辅道2条共6.22公里，约占全市公路总里程的一半。

建区前，特区经济的迅速发展带来了交通流量剧增的滚滚车流。区内国道、省道、县道由于等级低、路面窄而不堪重荷，使得堵车现象经常发生，尤其是作为门面的主干道107国道，车辆尤其是货柜车拥堵更为严重，成为制约深圳特区发展的瓶颈。

建区之初，省里来了一个领导，他的一句话曾令宝安感到压力不小：“宝安的路比不上东莞。”

这话不假，当时全区公路密度低、等级低，除广深公路外其余都是三级路，“路梗阻”成了家常便饭，严重制约了市区经济的发展。

为此，区政府主要领导率团多次赴东莞等周边地区考察学习，形成了统一认识：路通财通百业兴，宝安必须牢固树立“路意识”，依托国际机场、福永码头逐步建成陆、海、空立体交通体系，以交通的不断优化带动社会经济发展。

经济要腾飞，交通必先行。要加速发展宝安必须优先加快公路建设。为此，区政府向公路局提出了“用五年时间把区到镇、镇与镇之间的路全部升级改造成一级公路”的目标要求。

围绕这一高标准严要求，我们重新进行了全区公路网规划，然后分期进行组织实施。首先是107国道的“文明样板路”扩宽改造工程。其次是分期对松白、石观、观光、塘明等区到镇、镇与镇之间相连的主要干线公路进行升级改造。

区委、区政府在全区建设资金十分紧张的情况下，宁可暂缓其他建设项目，也要保证对公路建设的资金投入。建区三年来区政府每年协调解决对公路建设的投入2亿多元，这在当时可不是一个小数目！

1993年3月，107国道宝安段文明样板路扩宽改造工程拉开序幕，至此，宝安全区性公路建设升级改造全面铺开。

107国道宝安段全长31.1公里，“文明路”工程按GBM工程实施标准进行一次性规划，分三期实施，总投资1.8亿元。“文明路”工程在原六条主车道外增设两条慢车道，在公路两侧各设“两带两道一坪”（绿化带、非机动车道、人行道、绿化坪），路面宽度由35米扩至80米。“文明路”工程规模宏大，气势雄伟，有效发挥了深圳西部交通“大动脉”的功能，成为107国道从北京到深圳公路标准化美化（GBM）工程样板。

模式破冰

全国首创“股份制”，开出一条新路

20世纪的公路局都下设了养路费征收站，这里的“养路费”是现在年轻人不太清楚的“冷知识”。以前买车、驾驶车是要征收养路费的。在那时，公路局是征收养路费的行政单位，收上来养路费，公路局的养护单位就有了经费管养辖区的道路。

1993年，区公路局成立之初设置有新安、新桥和龙华三个养路费征收站行政单位；一个路政所和新桥与龙华两个分所三个执法部门；有新桥、公明、石岩、龙华和观澜五个事业单位的养路工区；有公路服务、公路工程、松白公路股份公司和后来相继组建的石观公路股份公司、平通公路维修有限公司、明澜公路有限公司等六家公路企业。

为什么要说这几家公司呢？这里要提到我们宝安公路的一个率全国之先的创新之举：建立公路股份制，实行一路一公司。

我们都知道，路通财通百业兴，然而，公路建设线长面广投资大，动辄上亿，钱由何来？等靠要不行。

20世纪90年代初国家实行宏观调控，紧缩了银根，而松白公路改建工程总投资3.89亿元。国家只有政策没有钱，这可怎么办？

宝安的公路建设者没有条件但创造了条件！

1993年下半年，在107国道宝安段“文明路”工程如火如荼行的同时，一个大胆的构想在我心中应运而生。那就是把公路建设推向市场。

当时深圳作为经济特区，干事创业的氛围都是敢闯敢试、敢为人先，一切工作向市场对齐。建设公路可谓“食金虫”，任何一级地方财政对如此巨大的资金投入都会感到力不从心。如果把从松岗到白芒31.8公里的公路作为“商品”来经营，建立公路股份公司，以股份制形式筹集公路建设资金，就能解决当时的建设资金问题。

我们宝安区公路局领导班子多次开会反复讨论，在广泛深入调查研究国内外公路建设成功经验的基础上形成书面请示材料上报区里。

这一构想得到了宝安区委、区政府的高度重视与充分肯定。于是，1993年12月，全国首家公路股份公司深圳市宝安区松白公路股份公司宣告成立。

实行股份制马上就为筹集资金提供了条件。区政府率先投入3000万元作为启动资金，区公路局和松白公路股份公司想方设法筹措资金，首先取得公路沿线公明、松岗、石岩三镇的支持，三镇共参股2000多万元。然后，他们争取到了银行的支持，7家金融机构为该公司融资1.9亿元。另外，他们还采取向其他村镇乡贤、企业筹集等方式解决了部分资金。

在股份制的驱动下，松白公路股份公司筹得资金3亿多元，只用18个月的时间就完成了按常规36个月才能完成的31.8公里的建设任务，这种速度当时在省内公路建设史上绝无仅有，而且工程质量通过省检评为优秀，工程造价低廉通过审计获得高度好评，成为当时全省公路升级改造的样板工程。

全民筑路

从“要我修”到“我要修”的“宝安速度”

松白路的成功可以说是让宝安区公路建设的方法“一炮打响”，让宝安区所有的村镇都对“路通财通”这一思想有了更深刻的认识。因此，各镇村都来了解股份制修路的模式，且大家都有极大的热情和奉献精神。

全区性主干道连接基本贯通后，许多镇、村主动修建镇道、村道并与主干道衔接。当修路需从自家门前穿过时，这些村民都会不讲价钱、不打折扣地让路，让“富裕之路”延伸到村村落落。

观澜镇就是借助全民修路热把镇内公路建设推上了新档次的又一“标杆之作”。

石观公路前身是省道平蛇线的一部分，原仅为路面宽7米的三级公路，交通流量也仅定为昼夜2000车次。但至1994年底昼夜交通流量已达15000多车次，且经常性塞车，已成了制约当地经济发展的“肠梗阻”。

参照松白公路的模式，1994年11月宝安区成立深圳市宝安区石观公路股份公司投资建设石观公路。在沿线石岩、龙华和观澜镇委、镇政府以及村委、村民的支持下，引入股份制，把各村拆迁、征地赔偿资金作为公路建设投入资金折成股本，公路收费按股分红，从而大大调动了群众修路的积极性。

在建设石观公路的时候，宝安区公路局分管局领导及下属公司全部进驻各个施工队担任工程监理，和施工人员吃在一起、住在一处，遇到问题及时解决，就地处理。石观公路股份公司共筹资3.5亿元用于石观公路改建工程，35.37公里的建设贯通只用了10个月，又创造了一个省内最快速度。

以前建设公路是“上级拨多少款，我们就修多少路”，但在20世纪90年代的宝安，群众自发流行的是“我们有多大力，就修多少路”，当时我在宝安区公路局当局长，真切地感受到群众对于工作的支持，现在回想起来非常令我感动。

在宝安区各镇村和群众大力支持下，石观公路股份公司顺利建成后，又再扩建了观光、塘明、松新等5条高标准一级公路，至此，全区一级公路总里程已超百公里，区至镇、镇与镇之间全由一级公路连接的目标提前两年实现。同时还修通和扩建了由镇中心区通向11个行政村的二十多条水泥路。

之后，福永镇投资2300万元修通镇中心区两条各宽40米的主干道后，各村群众又集资数千万元把村级主干道拓至35米。塘尾村的主干道一度达到了双向6车道的标准，其良好的基础设施吸引了一大批国内外客户前来投资办大工业区。

在公路建设进程中，区委、区政府的正确领导和大力支持始终是公路建设的坚强后盾。为提高公路企业的经济效益，解决公路职工的后顾之忧，宝安区对公路企业实行政策倾斜，包括给予公路企业在所属公路沿线的专营权，如房地产开发经营、广告经营、油站经营等，并专门划拨200亩土地让公路企业使用经营等。

至1995年，全区公路总里程为722公里，公路密度为98.5公里/百平方公里，其中高速公路47公里，一级公路109公里，三级路43公里（主要是无需改建的岔道和辅道），地方道路523公里。提前两年实现区政府、提前五年实现省政府提出的公路建设目标，且提高了一个档次，成为全省第一个实现村村通水泥路，区到镇、镇与镇之间全部以一级路相连接的区，初步建立了以广深一级公路和广深高速公路为依托，以连接区与各镇的全区性快速干道网为骨架，与深圳空港、福永松岗海运码头相衔接的公路交通网络。

我记得当时深圳特区报记者有调查，说我们宝安区的公路密度是全省的两倍多，是全国的八倍，超过韩国，接近日本。

夯实根基

建好路更要养好路、护好路

除了要在公路建设中创下高速度之外，规费征收、路政管理和公路养护工作也是我任局长时面临的严峻挑战。

当时宝安还未建设西海堤，每年6至9月，地处沿海的宝安，都要经受台风暴雨袭击。每次宝安遭受强台风暴雨吹袭后，公路和桥梁皆被冲毁。

▲1996年，宝石公路。 曾振海 摄

我记忆比较深刻的是，1996年6月22至24日，宝安连降大暴雨，107国道西城工业区段深圳方向400米受淹，平均深度50厘米，交通中断3小时；松白公路松岗段500米长受淹，平均深度50厘米，交通中断5小时。

面对这样的艰难局面，为提高应对自然灾害和公路养护效率，区公路局在全国率先实行公路养护工区制并制定出详细的小修保养计划，每月把计划下达到各工区，局领导和技术人员上路检查路面修补质量，赤膊上阵抢修水毁公路，把影响降到最低。

同时，区公路局大胆探索新形势下路费征收的新体制，在省内率先实行征费、稽查、处罚相分离，形成内部制约机制，加强了征费工作的廉政建设，更促进全区公路规费征收率年年超计划，征收额大幅度增长，保障了养路的基础资金。

宝安的公路建设和管理，从1990年开始，尤其是1993年以后一直居于全省先进行列，宝安区公路局的工作，受到上级的肯定和嘉奖。在我主持宝安区公路局的十年里，公路局连续被评为广东省年度全优公路局，同时被评为省“八五”先进单位、标兵单位。

20世纪90年代，宝安区公路局的道路管养刚刚迈入机械化，具体一点说，就是刚从人推着水泥斗车走向车拉水泥的阶段，每修一条路、养一条路，我们公路人不知道要流多少汗。现在走在宝安街头，看到扫地的是无人机、巡逻的是机械狗，这是我们老一代公路人想都不敢想的事情。

宝安公路从少到多，从低级到高级，从沙石铺就的公路、乡间小道到有主车道和辅道，以及有非机动车道和人行道的绿色长廊，这是几代公路人付出了大量心血铸就的现代化宝安之路。

希望新一代的公路管养人不要忘记我们当年来时的脚步，不忘初心，牢记使命，继续用心、用情建好宝安路、养好宝安路、护好宝安路。

【记者手记】

敢问山海要通途 敢谋变革争发展

原宝安区公路局局长古焕坤的一句“把路搞好了，门面搞好了”，道破了20世纪90年代宝安崛起的天机：敢问山海要通途，敢谋变革争发展。回望那段劈山跨海的筑路岁月，其留给今天的启示远超道路本身。

其一，远见决定格局。当“路梗阻”成为发展瓶颈时，宝安主政者以“路意识”破题，宁可暂缓其他项目也要倾力修路。这种敢于为未知繁荣铺路的魄力，将交通提升至战略高度，为宝安从县域迈向都市核心区奠定了第一块基石。

其二，创新破解难题。面对国家宏观调控与银根紧缩，宝安没有“等靠要”，而是以全国首创的“公路股份制”杀出一条血路。这一改革，将公路从纯粹的公共产品转变为可经营资产，凝聚了政府、市场与民间三方力量，其“敢闯敢试”的精神内核，至今仍是深圳最宝贵的财富。

其三，共识凝聚力量。从“上级拨款修路”到“我们有力就修路”，全民修路的热情是“宝安速度”最深厚的土壤。村镇集资、村民让地，背后是民众对“路通财通”最朴素的信仰，形成了推动历史车轮滚滚向前的磅礴合力。

从20世纪90年代宝安村村通公路，再到今日“六位一体”的立体枢纽，其发展脉络清晰地印证了一个道理：一流的城市，必然始于一流的规划与一流的担当。那段筑路史，筑就的不仅是通衢大道，更是一个区域面向未来的雄心与远见。（何柳）